De 2,5 km lange Corbulotunnel is een belangrijk onderdeel van de nieuwe RijnlandRoute. Bijzonder is de modulaire manier waarop de tunnel wordt opgebouwd. Het resultaat is een tunnel waarin alle installaties al vooraf zijn uitgewerkt én getest. Hierdoor zijn de testwerkzaamheden, maar ook de faalkansen, tot een minimum beperkt.
Een spectaculair stukje infratechniek in de nieuwe RijnlandRoute is de circa 2,5 km lange en 30 meter diep gelegen boortunnel. De Corbulotunnel ligt onder het Rijn-Schiekanaal, 2 monumentale panden en woonhuizen, een zwembad, de spoorlijn Den Haag-Leiden én een hoogspanningsmast.
De nieuwe tunnel wordt aangelegd door Comol5. Dit is een internationale aannemerscombinatie van de TBI-ondernemingen Mobilis en Croonwolter&dros, VINCI Construction Grands Projets S.A.S. en DEME Infra Marine Contractors.
Tunnelbouwfabriek
De eerdergenoemde ‘obstakels’ verklaren de keuze om te boren. De uit Duitsland afkomstige tunnelboormachine Gaia (godin van de aarde) werd in 2,5 maand opgebouwd bij de startschacht bij de A4 ter hoogte van recreatiegebied Vlietland. De 108 meter lange boormachine is eigenlijk een tunnelbouwfabriek, samengesteld uit 4 volgwagens met daarin de besturingscabine en alle elektrische en hydraulische installaties.
Aan de voorzijde bevindt zich een graafwiel met een diameter van 11 meter. Dit ronddraaiende wiel schraapt grond weg, terwijl een bentoniet-suspensie wordt toegevoegd om het graaffront stabiel te houden. Deze modderachtige substantie mengt zich goed met zand, waardoor dit door buizen naar achteren kan worden weggepompt met de substantie bentoniet.
Boren én bouwen bij de Corbulotunnel
In de tunnelboormachine werden betonnen segmenten (9.000 kg per stuk!) naar voren geschoven, met vacuümgrijpers opgepakt en in de tunnelschacht achter de boorkop geplaatst. Zeven segmenten vormden steeds een ring waartegen het boorschild zich afzette en zichzelf voorwaarts duwde met een snelheid van 58 mm per minuut. De tunnelboormachine legde zo’n 10 tot 15 meter per dag af.
Het boren van de eerste tunnel duurde 6 maanden. Hierna werd de tunnelboormachine terug vervoerd naar de startschacht voor het boren van de tweede tunnelbuis, die al na 3,5 maand klaar was. Tijdens het boren werkten 60 mensen 24 uur per dag door, alleen met kerst was er een korte pauze. Per tunnelbuis zijn 2.240 ringen gebruikt, waardoor in totaal 15.680 betonnen segmenten nodig waren.
Dwarsverbindingen als vluchtroute
Nu de beide twee tunnelbuizen zijn voltooid, is gestart met het maken van dwarsverbindingen tussen beide buizen. Bij een calamiteit kunnen weggebruikers tijdelijk onderdak vinden in deze dwarsverbinding om vandaaruit naar de andere tunnelbuis te gaan zodra daar geen verkeer meer is. De dwarsverbindingen komen om de 250 meter en het worden er 10 in totaal.
Eerst de grond bevriezen, dan hakken
De grond tussen beide buizen is te nat en zacht om de dwarsverbinding te maken. Voor het graven wordt de grond daarom bevroren door vanuit een tunnelbuis vrieslansen in de richting van de naastgelegen tunnelbuis te boren. Dit gebeurt in een cirkelvormig patroon rondom de te realiseren dwarsverbinding.
Lees ook ‘Het gaat vriezen in de tunnel’ op RijnlandRoute.nl
"We gaan hier te werk met een bijzondere techniek om ervoor te zorgen dat het grondwater niet de tunnel in stroomt en dat we veilig kunnen werken: het bevriezen van de grond"
Door deze vrieslansen wordt in een gesloten circuit een koelvloeistof (vloeibaar stikstof of pekelwater) gepompt. Hierdoor bevriest het grondwater in de omringende grond, waardoor een sterke, waterdichte massa ontstaat waarin de dwarsverbinding veilig kan worden gemaakt.
Zonlicht en glasvezel
De helft van de energiekosten van een tunnel komt voor rekening van de verlichting. Een flink deel is nodig voor de ingangsverlichting van de tunnel om de weggebruiker te laten wennen aan de overgang van veel daglicht naar veel minder kunstlicht.
De ingangsverlichting brandt in deze tunnel gratis, want voor niets gaat de zon op. Bij de ingangen van de Corbulotunnel worden beide tunnels namelijk voorzien van bovengrondse lenzen die het zonlicht opvangen en via bundels glasvezel – zonder kwaliteitsverlies! – tot 100 meter de tunnel invoeren.
De lenzen draaien mee met de zon. Deze Europese primeur van Comol5-partner Croonwolter&dros kan een besparing van 10 tot 20% van het totale energiegebruik van de tunnel opleveren.
Meer weten over het bovengrondse deel van dit veelzijdige verkeersproject? Lees dan ook het eerder verschenen artikel over de RijnlandRoute.
E-installaties vooraf gebouwd en getest
Op een testlocatie van Croonwolter&dros in Eindhoven staat alle techniek van de Corbulotunnel al klaar. Het gaat om 26 modules voor de 54 deelinstallaties, die volledig zijn opgebouwd en met elkaar verbonden. Het resultaat is een tunnel in het klein waar verlichting, camera’s, noodtelefoons/intercoms, het ict-netwerk en het systeem dat de snelheid van de auto’s monitort vooraf zijn getest.
Dat geldt ook voor de lokale bediening van de tunnel (als back-up) en de primaire bediening door de Verkeerscentrale in Rhoon. Zodra de tunnelgebouwen klaar zijn, worden de modules, die in containers zijn gebouwd, erin gehesen. De daken worden om die reden pas daarna gemaakt.
Vervolgens hoeft alleen nog de bekabeling te worden aangesloten. Hierdoor zijn de testwerkzaamheden in de tunnel, maar ook de faalkansen, tot een minimum beperkt.
Heb jij ‘n tip voor deze rubriek? Stuur je suggestie naar demakersvanmorgen@technieknederland.nl!
