De nieuwe Container Exchange Route (CER) gaat alle diepzeecontainerterminals, lege container depots, barge- rail en feederterminals en distributiebedrijven op de Maasvlakte met elkaar verbinden. Dat gebeurt met een eigen wegennet waarop via autonoom rijdende vrachtauto’s containers worden uitgewisseld. Naar verwachting worden via deze nieuwe infrastructuur jaarlijks meer dan 1 miljoen containers uitgewisseld.
Het doel van de Container Exchange Route (CER) is om de flexibiliteit en connectiviteit van het containercluster te vergroten door de uitwisseling van containers in Rotterdam efficiënter te maken. Dit leidt tot een verbetering van het transhipment-, feeder-, binnenvaart- en spoorproduct, tot verbetering van de verbinding met het Europese achterland, besparing van uitwisselkosten tussen de verschillende bedrijven en versterking van de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven.
99 % beschikbaarheid
Combinatie CER, gevormd door VolkerWessels-ondernemingen KWS en Van Hattum en Blankevoort werden door het Havenbedrijf Rotterdam gecontracteerd voor de aanleg van de infrastructuur. ‘Eén van de eisen die de opdrachtgever aan de weg stelde, was een beschikbaarheid van 99 % gedurende 40 jaar’, vertelt Dick van Erkel, projectmanager van Combinatie CER.
‘Daarom kozen wij voor circa 50 cm betonfundatie met daarop asfalt en daaroverheen een doorgaande, gewapende betonnen wegconstructie (DGB). In de route komen 3 viaducten met een gezamenlijke lengte van 2 km. Hieronder valt het grootste viaduct van de Maasvlakte met een kruispunt op 14 m hoogte om bestaand en eventueel nieuw aan te leggen spoor niet in de weg te zitten.’
Zelfrijdende vrachtwagens
Dat de toekomst vraagt om flexibiliteit, blijkt ook uit het keuze voor de CER-baan en de voertuigen op de CER. Frans van de Grift, consultant bij het Havenbedrijf Rotterdam: ‘De CER baan is geschikt voor diverse voertuigen; van Automated Guided Vehicles (AGV’s) tot aan Multi Trailer Systemen (MTS) met een maximale capaciteit van 10 TEU.’
‘Omdat de ontwikkelingen wat betreft autonome voertuigen ontzettend snel gaan en hier ook diverse voordelen aan kleven ten opzichte van AGV’s en MTS’en, zijn wij uitgekomen bij een autonome truck/trailer-combinatie. Dit is geen voertuig die een vaste route volgt via transponders, maar een zelfrijdende vrachtwagen die zelf observaties doet en reageert alsof hij door een chauffeur bestuurd wordt.’
‘Wij zeggen waar hij naar toe moet, de auto bepaalt hoe daar veilig te komen. Dat willen we bereiken met auto’s die minimaal over autonomielevel 3 beschikken. Level 5 is de hoogste standaard die geen menselijk toezicht meer vraagt, bij level 3 kan het voertuig nog om menselijke hulp vragen.’
Keuze voor cloudtechnologie
Van de Grift: ‘Om dit te kunnen laten functioneren moeten onze netwerken van absolute kwaliteit zijn. Een vertraging in de informatieoverdracht kunnen we ons niet permitteren. Daarnaast moeten de applicaties te allen tijde beschikbaar zijn. Het uitgangspunt is daarom dat onze IT moet draaien op cloudtechnologie. Wij willen zelf geen lokale fileservers en systemen hebben draaien en ook geen grote IT-staf nodig hebben, dat is de core business van andere partijen.’
‘Verder gaan we onze IT verrijken met een artificial intelligence-module. Deze module rekent uit welke autonome vrachtwagen welke containers gaat vervoeren en wat de beste route is. Dit wordt berekend aan de hand van de karakteristieken van de aangesloten deelnemers, zoals de aankomsttijd van het schip, de openingstijden voor de CER van de zendende en ontvangende terminal, de snelheid aldaar van afhandeling en de locatie, ofwel de rijtijd. Het systeem laat de gekozen vrachtwagen de kleinst mogelijke afstand rijden waarbij hij toch overal op tijd kan zijn.’
Non-stop en toch veilig
In de CER vindt voortdurend communicatie plaats tussen ict- en fysieke systemen die worden aangelegd door VolkerWessels-onderneming Vialis. Dat zijn bijvoorbeeld 3 intelligente verkeersregelinstallaties met slagbomen, 6 km verlichting langs de baan, maar ook plaatselijke verlichting en een CCTV-installatie. Deze fysieke systemen dragen bij aan de efficiëntie.
Optrekken, remmen en weer optrekken betekent een hoger energiegebruik en meer slijtage voor een vrachtwagen, zeker als hij 50 ton weegt. Daarom zorgen de systemen dat de hekken van de terminals automatisch voor gevalideerde vrachtwagens opengaan. Ook kan een vrachtwagen al op kilometers afstand van een spoorwegovergang rekening gaan houden met een passerende trein en zijn snelheid zo aanpassen dat hij zonder stoppen kan doorrijden.
Het Autonomous Vehicle Control System heeft verder een groot aantal veiligheidsmaatregelen ingebouwd, waardoor een vrachtwagen bijvoorbeeld nooit zal stoppen op een kruising of spoorwegovergang. Maar waardoor ook een lekke band direct wordt opgemerkt.
Testen, testen en nog eens testen
Om de ict-systemen uitvoerig te kunnen testen, is op de Maasvlakte een testterrein ingericht. Hier kan onder andere het gateproces bij de terminal worden gesimuleerd. Want wanneer CER eenmaal opent, moet alles van meet af aan op rolletjes lopen.
Heb jij ‘n tip voor deze rubriek? Stuur je suggestie naar demakersvanmorgen@technieknederland.nl!
